エンジン

吸排気ポートの内径をリューター（超硬バーの先に研磨棒・研磨石を取り付けた工具）で拡大・整形する加工。

粗削りにはパワーのあるエア式、仕上げには繊細な動きの電動式を使い分けるのが定番とされる。

ノーマルのポート径13.7mmを21.4mmまで拡大した事例も報告されており、中高回転域の伸びの向上を狙う。

ただし「単純に穴を拡大し形状を整えるだけでは大幅な性能アップは望めない」「バルブガイド下を削りすぎると社外ヘッドによっては耐久性が落ちる場合がある」といった注意点が複数の情報源で指摘されており、排気量・カムプロファイルなど他のエンジン仕様に合わせた繊細な調整が必要な、経験値の要る加工とされる。

横型エンジン（モンキー・ゴリラ、およびエイプ/XRの横型互換パーツを使う一部カスタム）向けのボアアップは、ノーマルクランクシャフト（ストローク41.4mm）のままボア径だけを拡大する75cc・88ccと、クランクシャフト自体をロングストローク品に交換して100ccを超える106cc・124ccとに大別される。

この4段階は「シリンダーだけの手軽な変更」から「クランクケース加工まで踏み込むフルチューン」までの難易度・費用のグラデーションになっている。

75ccはボア径48mm×ストローク41.4mm（ノーマル）。

ノーマルシリンダーヘッドをそのまま流用でき、ピストンは鋳造。

ボアアップキットの中ではもっとも低コストな部類で、低中速域のトルク・パワーアップを狙う入門的な選択肢とされる。

88ccはボア径52mm×ストローク41.4mm（ノーマル）。

ピストンは鋳造。

ノーマルクランクシャフトのままボアアップできる範囲では最大排気量帯にあたり、キタコ・デイトナ・シフトアップなど複数メーカーがラインナップする定番排気量。

圧縮比は製品によって幅があり、レギュラーガソリン仕様で10.5:1程度に抑えたエコタイプもあれば、12.4:1まで高めたハイコンプ仕様もある。

106ccはSP武川の「SCUT（スカット）106」が代表的な製品。

他メーカーがノーマルクランクシャフトでは88ccを上限とするのに対し、スカット106はノーマルクランクシャフトを維持したまま100ccを超える排気量まで対応できる点が独自の強みとされる。

クランク交換が不要な分、106cc化の中では比較的手を出しやすい位置づけになる。

124ccはロングストロークのクランクシャフトへの交換（メーカーにより武川50mm・キタコ51mm・デイトナ/シフトアップ52mmとストローク量が異なる）と大径ピストンを組み合わせて到達する、横型エンジンのSOHC構成における実用上の上限排気量帯。

クランクケース側もリブ干渉部の削り込みなど加工が必要になることが多く、単体のシリンダー交換では完結しない、フルチューンの領域に踏み込むボアアップとして扱われる。

武川の4バルブヘッド「スーパーヘッド4V+R」も124ccのコンプリートエンジンとして展開されており、124cc化とヘッド強化を同時に行う選択肢もある。

縦型エンジン（エイプ50/100、XR50/100モタード）のボアアップは、ノーマルストローク（45mm）のまま行う115ccと、ロングストローク（48.96mm）化する125ccに大別される。

いずれもベースはエイプ100（ボア径57mm系）で、エイプ50からの場合はシリンダーだけでなくヘッド・キャブ等を含むより広範な載せ替えが前提になる。

115ccはボア径φ57×ストローク45mm（ノーマルストローク）。

SOHC2バルブヘッドのまま到達できる排気量としては上限に近く、「SOHC2バルブヘッドの究極」と紹介される完全レース対応キットも存在する。

アルミシリンダーにセラミックコートを施した仕様もあり、放熱性を高めている。

125ccはボア径φ57×ストローク48.96mm（ロングストローク）。

キタコの「125cc SE2-PROボアアップKIT」は鍛造ピストン（3R仕様）を採用し、同じボア・ストロークの125ccはDOHC仕様のキットにも展開されている。

つまり125ccという排気量そのものは、SOHC2バルブ（SE2-PRO）とDOHC4バルブの両方の弁機構で選択可能で、選ぶ弁機構によって高回転特性が変わってくる。

前項「バルブ」の4バルブ化とは別の軸（バルブを動かす機構そのものの変更）であることに注意。

OHC（SOHC）エンジンはカムシャフト1本でロッカーアームを介して吸排気バルブを動作させるため、高回転域になるとロッカーアームやバルブに慣性力がかかり、バルブの開閉タイミングがズレやすくなる。

DOHC（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）化はカムシャフトを2本にし、ロッカーアームを介さずカムシャフトが直接バルブを開閉する構造にすることで、高回転域でも正確なタイミングを保ちやすくする、4ストミニのエンジンチューニングとしては上位に位置する改造。

多くのDOHCキットは4バルブも同時に採用しているため「DOHC＝4バルブ」と思われがちだが、前項の通りSOHCのまま4バルブ化する製品（スーパーヘッド4V+R）も存在し、両者は独立した選択肢である。

キタコはモンキー系横型エンジン向けに、ノーマルボディへの搭載を前提に一から設計したコンパクトなDOHC4バルブシリンダーヘッドを展開しており、125cc仕様（ボア57mm×ストローク48.96mm、圧縮比11.5:1、鍛造ピストン3R）まで用意されている。

実例としては、デイトナ製フィンガーフォロアーDOHCシリンダーヘッドを使い124ccまで排気量アップし、ケーヒン製キャブレターやワンオフエキパイを組み合わせたモンキーのカスタム車両が紹介されている。

ノーマルモンキーは4速、ノーマルエイプは5速のため、この項目は主にモンキー・ゴリラ向けの5速化カスタムを指す。

SP武川の「TAF5速クロスミッションキット」やキタコの5速クロスミッションASSYが代表製品で、4速ミッションが収まるスペースに5速分のギアを収納するため、ギア1枚あたりの厚みが薄くなる構造になっている。

装着にはエンジンの分解作業が必要で、排気量に合わせたシリンダー部のパッキンセット選定も必要になる。

製品によってタイプ1〜4等のバリエーションがあり、例えばタイプ4は1速のハイレシオ化に加え全体をクロスレシオ化した仕様で、DOHC等の高回転型エンジンやレーサー向けとされる。

5速クロスミッション化の狙いは、パワーバンド（エンジンがよく粉を出す回転域）をキープしたままスムーズに加速できるようにすること。

5速化よりさらに踏み込んだ、6速化カスタム。

SP武川は乾式クラッチ用のZ50J系6速トランスミッションキットを展開しており、こちらもエンジン分解を伴う本格的な加工になる。

5速・6速とも、ロングクランクによるボアアップ（別項「クランクシャフト」参照）でパワーが増したエンジンの性能を、より細かく分割したギア比で路面に伝えるための組み合わせとして選ばれることが多い。

クランクシャフトのウエイト部（重り部分）を削り込んで軽量化したもの。

軽量化のみでストローク量（＝排気量）が変わらない場合、吹け上がり・レスポンスは向上するが、その効果はロングストローク化ほど大きくはないとされる。

ウエイト部の形状には丸型とおにぎり型の2種類があり、丸型は慣性力を持たせたストリート向けで低中速域の乗りやすさを重視、おにぎり型はウエイト部をさらに削り込んで軽量化しピックアップに優れる、という傾向が紹介されている。

ストローク長を伸ばして排気量そのものを引き上げるクランクシャフト。

例えばノーマルのストローク41.4mmから52mmのロングクランクへ交換すると、モンキーの排気量を88ccから110cc相当までアップできる（別項「シリンダー›ボアアップ（横型）」の124ccとあわせて検討される加工）。

ロングクランク導入時の注意点として、ピストンの可動距離が伸びるため、シリンダー下からピストンのスカート部分がはみ出したり、上死点でピストンがヘッドに接触したりする組み合わせ不良が起きうる点が複数の情報源で指摘されている。

単体のクランク交換では完結せず、シリンダー・ピストン・場合によってはクランクケース側の加工（別項「クランクケース加工」参照）とセットで検討する必要がある。

強化クラッチを理解する前提として、4miniのクラッチには構造の異なる3タイプがある。

①1次側クラッチ（ノーマルモンキー系。

クランクシャフトに直接クラッチが接続され、街乗りなど実用域でのタッチが優しい）、②2次側クラッチ（ノーマルエイプ系。

トランスミッションのメインシャフト側にクラッチが接続され、大径のプライマリードリブンギアがクラッチと一体化している）、③遠心クラッチ（初期モデルやカブ系に採用。

ウエイトローラーや振り子プレートがエンジン回転の遠心力で作動し、クラッチレバー操作なしでシフトできる自動式）。

「強化クラッチ」はこのうちどのタイプにも存在し、クラッチスプリングの強化・摩擦力を高めたフリクションディスクへの交換（5枚ディスク仕様等）によって、ボアアップ後のパワーに対するクラッチの滑りを防ぐ。

遠心クラッチ車向けには武川の「強化遠心クラッチキット（32枚ウェイト等）」のように、チューニングエンジンの出力を十分に伝えるための専用強化キットが用意されている。

SP武川の製品ラインナップ名としての「スペシャルクラッチ」シリーズ。

前項の「強化クラッチ」が既存クラッチのスプリング・ディスクを強化品に交換するのに対し、スペシャルクラッチはクラッチASSYそのものを武川独自設計の製品に置き換える、より上位のカスタムに位置づけられる。

モンキー・ゴリラ用、遠心クラッチ車用などクラッチのタイプ（前項参照）ごとに複数のバリエーションが用意されており、プライマリードリブンギア付きのマニュアル強化クラッチのように、既存の駆動系パーツと組み合わせて使う製品もある。

オイルクーラー本体とオイルラインをつなぐ接続金具。

フィッティングとフィッティングアダプターは「AN」という規格でサイズ表記され、例えばフィッティングがAN6であればアダプターもAN6に合わせる必要がある。

加えて、フィッティングアダプターとオイルクーラー本体の接続部分はメーカーによってネジピッチが異なるため、AN番手だけでなくネジサイズそのものの確認も必要になる。

アールズ（EARL'S）のようなメーカーは、形状・サイズ・角度違いの豊富なフィッティングをラインナップしており、それらを組み合わせて車体レイアウトに合ったオイルラインを構成する。

オイルクーラー本体（コア）にある冷却フィンの数・段差のこと。

段数が多いほど冷却面積が広がり、冷却性能が高くなるとされる。

一方で段数を増やすほどコアのサイズ・重量が増し、4miniの限られた搭載スペースとの兼ね合いが出てくるため、車体のスペース・用途（街乗りかレースかなど）に応じたバランスで選ぶ必要がある。

オイルクーラーの構造自体は、ラジエターに近い積層多板式が主流で、チューブを束ねた多管式のタイプも存在する。

オイルクーラー本体とエンジンの間をつなぐホース（配管）部分。

基本はメーカー指定のホース径を選ぶことが前提で、必要以上に太くすると油圧が下がってオイルの循環不足を招き、逆に細すぎても循環不良の原因になるとされる。

取り出し口の追加にあたっては、モンキー・エイプのようにノーマルにオイルクーラー接続用のポートが無い車種では、専用のシリンダーヘッドカバーやクラッチカバーを介してオイルラインを取り出す必要がある（別項「オイルクーラー」本体の取付、およびエンジン全体の項目参照）。

人気車種であれば車種別の専用キットが各社から販売されており、フィッティング・段数・オイルラインの組み合わせで迷う場合は、専用キットを選ぶのがもっとも確実な方法として案内されている。