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オイルやオイルフィルターの交換を怠ることによる潤滑不足、オイル量そのものの不足に加え、水冷車の場合はクーラント漏れやウォーターポンプの故障による冷却不足が主な原因として挙げられる。

対処としてはまず腰上（シリンダー・ピストン・ピストンリング）を分解点検し、クランクなど腰下側に影響が及んでいなければ腰上部品の交換のみで修理が完了する。

部品代の目安は1〜2万円程度、整備店に依頼する場合は技術料込みで5万円前後が目安とされる。

始動不良の原因はいくつか考えられ、①プラグの不良で火花が飛んでいない、②長期放置によりキャブレター内のジェットが詰まったりフロート室のガソリンが劣化している、③ボアアップ車でキャブセッティングが合っていない、④イグニッションコイルの劣化による出力低下、などが代表的なパターンとして挙げられる。

対処としてはプラグ→ガソリン供給→キャブレターの順にチェックしていくのが基本で、長期放置車ではキャブレターのオーバーホール、コイル劣化が疑われる場合はコイル交換などで対応する。

経年による摩耗や、ボアアップ後の点検整備を目的として腰上（シリンダーヘッド・シリンダー・ピストン周り）を分解するオーバーホール。

手順としてはプラグを抜いたうえで各カバーのボルトを脱着し、カムスプロケットを取り外してからシリンダーヘッド・シリンダー・ピストンの順に分解していく。

特殊な専用工具を必要とせず、一般的なハンドツールで対応できる難易度とされ、腰下オーバーホールに比べて着手しやすい整備として位置づけられる。

クランクシャフトやミッション系統の摩耗、あるいはクランクケースのボーリングなど加工作業に伴って必要になる、腰下（クランクケース内部）のオーバーホール。

腰上作業と異なりフレームからのエンジン脱着が必要になり、クランクケースプーラーなどの特殊工具を用いる点が特徴。

作業内容としてはクラッチカバーの脱着、オイルシールの交換、ミッションの点検などが含まれ、腰上オーバーホールに比べて難易度・作業量ともに大きい。

エイプ・XRなど縦型エンジンが採用する2次クラッチ構造特有の、クラッチワイヤーの抵抗の大きさが重さの一因となる。

さらに強化クラッチスプリングを装着している場合はスプリング自体の負荷が増すため、よりレバーが重く感じられる。

対処としてはイージークラッチシステムの導入、クラッチワイヤーの交換、レバー比の変更などにより操作性を改善する方法がある。

ボアアップによってエンジンのパワーが向上すると、純正クラッチの圧着力ではそのパワーを受け止めきれず、クラッチが滑ってしまう現象が発生しやすくなる。

対処としては強化クラッチスプリングや摩擦力を高めたフリクションディスクへ換装することが基本で、5枚ディスク仕様の強化クラッチキットなどを組み合わせることでパワーに見合った伝達力を確保する。

Loncin・Lifan製など中華製エンジンへの載せ替え車では、カムチェーンテンショナーのゴムキャップが劣化しやすいこと、クランクベアリングへの給油が不足しがちで異音の原因になること、さらにキャブレター・点火系・電装まわりの適合不良が起きやすいことが特有のトラブルとして挙げられる。

対処としては、装着前にあらかじめ給油・点検を行っておくこと、キャブレターのセッティングを詰めること、電装配線の適合を事前に確認しておくことが基本となる。

走行距離が伸びるとバルブクリアランス（すき間）が広がり、ロッカーアームがバルブコッターを叩く「タペット音（ラッシュ音）」が大きくなる。

モンキーの横型エンジン（ノーマル）は吸排気側とも0.05mm±0.02、エイプ50は0.05〜0.1mm程度が規定値の目安とされる。

調整はシックネスゲージを使い、フライホイールの【Tマーク】とエンジンの切掛けを合わせてピストンを圧縮上死点にした状態で、エンジンが冷えている状態で行う必要がある（熱間時は熱膨張の影響で正しい調整ができない）。

チェーンは使用とともに伸びていき、スプロケットの歯も摩耗する。

摩耗が進んだスプロケットに新品のチェーンだけを組み合わせると、歯がチェーンを適切に受け止められずチェーンを叩いて異音が増えることがあるため、原則としてチェーンとスプロケットはセットで交換することが推奨される。

チェーンが著しくヨレている場合は張り調整だけでは異音が収まらないこともある。

オイルシールの経年劣化や、インナーチューブ表面の錆・傷がシールを傷つけることで発生する。

応急処置としてはダストシール内にシリコングリスを充填する方法があるが、これはあくまで一時しのぎであり、根本的な解決にはならない。

恒久対策としてはオイルシールの交換、必要に応じてインナーチューブの研磨または交換を行う。

放置すると制動時の安定性やサスペンション性能に悪影響を及ぼす。

ステムベアリングの摩耗やグリス切れ、またはステムナットの締め付けトルク不足が原因で発生する。

対処法としてはステムベアリング一式（上下）の交換、プリロードの適正調整、そして定期的なグリスアップによる予防が挙げられる。

放置するとハンドリングの正確性が損なわれ、走行中の安全性にも関わるため早期の点検・整備が推奨される。

ハブベアリングが摩耗したりグリスが切れたりすることで摩擦が増大し、ホイールにガタや回転時の異音が生じる。

対処法はベアリングの交換のみとなる。

放置すると異音が悪化するだけでなく、走行時のホイールの安定性が低下し、最終的には安全な走行に支障をきたす可能性があるため、早めの交換が望ましい。

スイングアームを車体に固定するピボット部のブッシュやベアリングが摩耗することで、スイングアームにガタが生じる。

対処法としては、摩耗しやすい純正ブッシュに代えて真鍮ブッシュなど耐久性の高い部品へ交換する方法が有効とされる。

ピボット部のガタは走行安定性や直進性に直結する部位のため、異音や違和感を感じた際は早めの点検が推奨される。

ブレーキの引きずりにはいくつかの原因が考えられ、キャリパーピストンシールの劣化によるピストンの戻り不良、マスターシリンダー内への異物混入、ブレーキフルードの劣化・気泡混入、ディスクローターの歪みなどが挙げられる。

対処法としてはキャリパーの清掃・オーバーホール、劣化したシールの交換、フルードの交換、歪みが大きい場合はローターの交換を行う。

工賃の目安は6,000〜16,200円程度とされる。

放置すると燃費悪化や異常発熱、パッドの偏摩耗につながる。

経年使用によりリアショック内部のダンパーやスプリングの性能が低下し、乗り心地の悪化や底つき感につながる。

対処法としてはリアショックの交換が挙げられ、多くの情報源で「実質必須」とされるほど一般的な整備項目として扱われている。

作業自体は工具や手順に慣れていれば1時間以内で完了する程度の難易度とされ、他のカスタム・整備に比べて着手しやすい部類に入る。

本項目は本来エンジン系の整備内容だが、走行中の異音の発生源を切り分ける際に足回り（ハブベアリングやスイングアームピボットなど）の異音と混同されやすいため、参考情報として掲載する。

原因はクランクシャフトの隙間過大であり、対処法としてはアキシャルシムを用いて隙間を調整する。

異音の原因特定にあたっては、足回り側の点検とあわせてエンジン側の可能性も視野に入れるとよい。

空気圧が不足するとタイヤのショルダー部（トレッド両端）が過度に摩耗しやすくなる。

逆にタイヤの片側だけが過度に摩耗する場合は、空気圧よりも車両側のサスペンションに問題がある可能性が指摘されている。

モンキー125の指定空気圧は前後とも200kPaが目安とされ、月に一度程度はタイヤゲージで点検することが推奨されている。

なお、モンキー系のアルミ製合わせホイールは空気圧を入れすぎるとホイールの左右を結合するボルトが破断する事例も報告されており、上げすぎにも注意が必要。

ガスケットの潰れ方が均一でなくなり本来の圧縮が失われることに加え、経年劣化やサビ・クラック、ボルトの緩みが重なって発生する。

放置すると排気効率の低下だけでなく、二次エア吸い込みによるアイドリング不調にもつながりうる。

キャブレターからインシュレーター、シリンダーヘッド接続部にかけての劣化・緩みによる二次エア吸い込みが典型的な原因で、そのほかガソリンの劣化やジェット詰まり、リードバルブ不良によるプラグかぶりも関与する。

二次エア吸い込みは燃調を薄い方向にずらすため、回転が不安定になったり落ちにくくなったりする。

MJ/SJの番手が過大であったり、リードバルブ不良でエアクリーナー側に吹き返しが起きたりすると、混合気が必要以上に濃くなりプラグがかぶりやすくなる。

プラグの焼け色は燃調診断の手がかりとなり、キツネ色であれば良好、黒く湿っていれば濃すぎ、白っぽければ薄すぎと判断できる。

排気効率を優先したストレート構造のマフラーは背圧が下がりすぎることがあり、結果として小排気量エンジンでは低中速トルクを失いやすい。

あわせて消音効果も下がるため、車検の騒音規制値を超えてしまうケースもある。

2010年4月以降に生産された車両は事後認証（政府認証マーク）のないマフラーでは車検に通らない。

あわせて騒音規制値（近接排気騒音96dB等）を超過している場合も不適合となる。

年式によって適用される基準が異なる点に注意が必要。

ジェット類や経路内部にゴミやガソリンの劣化物が詰まることで、始動性の悪化や加速時の息つきが起こりやすい。

またキャブレター車は気温・湿度の変化に燃調が影響されやすく、季節が変わるとセッティングが合わなくなることもある。

ハンドルをアップハンドルやセパハンに交換すると、純正の長さのままではワイヤーが突っ張ったり余りすぎたりするため、ハンドル形状に応じた適合長のワイヤーへの交換が必要になる。

また配線・配管取り回しの都合でオイルクーラーなど追加パーツにワイヤーが干渉し、ハンドルを切るとアクセルが開いてしまうような不具合も報告されている。

経年劣化によるワイヤーの伸び・被覆割れも遊び不良の原因となる。

長期保管による湿気の混入がサビの主な原因とされ、モンキー125では納車時から錆が出ているとの報告も見られる。

錆が進行すると燃料ポンプのフィルターが目詰まりを起こし、燃調不良につながることもある。

走行中にタンクキャップのドレン穴から粉塵やホコリが侵入し、燃料コック内部で詰まりを起こすことがある。

加えて内部のゴミの堆積や水抜き不良により、燃調不良の原因となる水分が混入する場合もある。

社外コックへ交換する際は、純正とネジピッチが約2mm異なるケースがあり、加工が必要になることがある点に注意したい。

経年劣化によりシート内部のウレタン材が加水分解を起こし、ベタつきや崩れが生じることがある。

あわせて表皮の破れも進行しやすい。

対処法としては専門店に依頼して表皮のみを張り替える方法（1週間程度で仕上がるとされる）や、ウレタン材ごと打ち直す方法があり、エイプ100用シートをエイプ50に流用するなど他車種シートの流用で解決するケースもある。

経年による紫外線劣化に加え、低温時には樹脂が硬化して割れやすくなる。

また正しい手順を踏まずに無理にカプラーを脱着すると、ツメを破損させてしまうことも多い。

実際にカプラーを無理に外して割ってしまった事例も報告されている。

紫外線による経年劣化のほか、飛び石による傷、潮風にさらされることによる塩害も塗装劣化を進める要因となる。

実際に潮風で傷んだ外装をフルレストアした事例も報告されている。

フェンダーやサイドカバーなど小物パーツであれば自家塗装で対応しやすいが、タンクなど目立つ大物パーツはショップ塗装が推奨される。

カプラーの経年劣化や腐食、配線の断線・焦げ、パーツ脱着時の噛み込みなどが接触不良の主な原因となる。

放置すると灯火類の点灯不良やセンサー系の誤作動につながる可能性がある。

黄ばみ・曇りは主にレンズ表面コーティングの経年劣化が原因で、紫外線・摩擦・時間の3要素で進行する。

ヘッドライトと車体の隙間から水分や汚れが入り込み、レンズ内側に黄ばみ・曇りが生じるケースもある。

軽度であれば市販のヘッドライト専用クリーナーで磨くだけで改善するが、黄ばみが強い場合は1000〜1500番の耐水ペーパーで研磨し、軽度な部分は2000番で仕上げ、最後にポリッシュ剤で仕上げる。

内側の曇りは外側の研磨だけでは改善しないため、レンズを取り外してコンパウンドで清掃する必要があり、取り外し作業の難易度が高い場合は業者への依頼が推奨される。

研磨後はコーティング剤を塗布しないと再発しやすい。