足回り

社外アルミホイールは主に「鍛造」と「鋳造」という2つの製法で作られる。

鍛造は金型にセットしたアルミ合金ビレット（円筒状の材料）に数千トンの圧力をかけて押し潰して成形する方法で、強度が高く軽量化しやすい一方、大型のプレス設備と時間を要するため鋳造よりコストが大きくかかり、複雑な形状には対応しにくくデザインの自由度は低めになる。

鋳造は溶かした素材を型に流し込んで冷やし固める方法で、大量生産に向きコストを抑えやすく、デザインの自由度も高い一方、同じ強度を出すには肉厚を厚くする必要があり鍛造より重くなる傾向がある。

ノーマルの4miniホイールは鋳造アルミが中心で、より軽さ・剛性を求める場合に鍛造アルミの社外品が選択肢に入ってくる。

油圧を使って制動するブレーキ方式。

ブレーキを握る力に比例して制動力が発生するためコントロール性が高く、摩擦部分（ディスクローター）が露出しているため放熱性に優れ、繰り返しの制動でも性能が安定しやすい。

デメリットとしては、システムの大部分が露出しているため転倒時に破損しやすいこと、ブレーキフルードの交換など、ドラムブレーキに比べてメンテナンス項目が増えることが挙げられる。

モンキー・エイプの実例では、ドラムブレーキから強化アーム等でメンテナンスされた状態でも十分な制動力は確保できるが、ディスク化するとストッピングパワーが大きく向上する一方、効きすぎてジャックナイフ（急制動でリアが浮く現象）気味になるとの声もあり、乗り方に合わせた調整が必要になる場合がある。

摩擦材（ブレーキシュー）をドラム内側に押し付けて制動する、4miniのノーマル標準方式。

部品点数が少なく一つ一つの部品が軽量なため、ディスク式より軽量・コンパクトかつ低コストに仕上がる利点がある。

街乗り程度の速度域であれば実用上十分な制動力を発揮するとされ、強化ブレーキアームなどメンテナンスが行き届いていれば街乗りでの不満は出にくいという声もある。

一方で、絶対的な制動力・コントロール性ではディスク式に及ばないとされる。

アウターチューブ（太い方の筒）が上側、インナーチューブが下側に来る構造。

外径の大きなアウターチューブでトップブリッジ・アンダーブラケットを支持するため接触面積が大きく、ねじれるような動きを抑えやすく、体感的な剛性の高さにつながる。

正立式に比べてバネ下重量（路面に近い側の重量）が軽くなるため、路面の凹凸に対する追従性も向上しやすい。

デメリットとしては、正立フォークに比べて価格が高い、車体が重くなりやすい、傷が付きやすい（インナーチューブが下にあり露出面積が広いため）といった点が挙げられる。

航空機・新幹線・レーシングマシンにも使われる高強度・溶接性に優れた「7N01材」を使用し、異形の「目の字断面」パイプ（通称トリプルスクエア）を採用。

肉厚を薄くしながら縦方向の剛性を確保し、横方向には適度なしなりを持たせることで、軽量かつ高剛性な特性を狙っている。

ピボット部には国産の高精度ベアリングを片側2個ずつ計4個使用し、高荷重下での作動性を高めている。

チェーン引き部はA5083材のアルミ削り出しで、鋳物よりも強度を保ちながら肉厚を薄くできる。

パイプは三重県鈴鹿市の職人によるバフ磨き仕上げで、性能面だけでなく質感の高さも訴求点になっている。

ビッグバイクの大パワーにも対応する高剛性な「目の字断面」構造と、溶接後も強度が落ちにくい「7N01アルミ材」を採用。

チェーン引きは整備性に優れ正確なアライメント調整が可能な「コの字」型で、スタビライザーの根元と一体構造にすることで補強効果も高めている。

ピボットのベアリングには作動性に優れるニードルローラーベアリングとボールベアリングを採用。

実走インプレッションでは、高速域での急加速・巡航時の直進安定性向上、ワインディングでのリアタイヤの接地感向上が報告されている。

アルミ製スイングアーム全般に言えることとして、スチール製に対する最大の利点はバネ下重量の軽さで、路面追従性の向上に直結するとされる。

4cm・8cm・12cm・16cmロングなど、延長幅違いのアルミスイングアームを豊富にラインナップしているのが特徴。

高剛性・耐疲労強度を持つ一体成型のアクスル部を備え、メンテナンス性にも配慮した設計とされる。

GクラフトやOVER RACINGが素材・断面形状の作り込みを前面に打ち出すのに対し、タケガワは延長幅のバリエーションの豊富さと価格・入手しやすさのバランスで選ばれる傾向がある。

日本市場に特化した開発を行う英国発ブランド。

ハイスペックモデルはコンプレッション（圧側）に2WAY（低速・高速）、リバウンド（伸び側）に1WAYの、独立して調整できる3WAYフルスペックダンピングアジャスターを搭載し、一つの調整が他の調整域に影響しない設計になっている。

可能な限り部品をアルミ削り出しにすることで、外観の美しさと軽さ・剛性・放熱性を両立。

コンプレッションダンピングにはニードル&ビリービーディスクシステム、リバウンドダンピングにはスーパーローレジスタンスワンウェイバルブを採用し、広い調整幅と正確なワンクリックのダンピング変化を実現しているとされる。

スウェーデン発の高級サスペンションブランド。

モンキー125専用設計の「S36PR1C1」（型式HO819）は、別体式リザーバータンクを備えたフルアジャスタブルショックで、直径36mmのピストンを使用。

リバウンド（伸び側）・コンプレッション（圧側）の減衰力調整に加え、ショック全長を伸縮できる車高調整機能も備える。

フリーピストンを大容量リザーバータンクに内蔵することでキャビテーション・エアレーション（オイル中への気泡混入）を防ぎ、高い熱放散性を実現しているとされる。

標準レートスプリングと高荷重対応のハイレートスプリングが標準で同梱される。

伸び側の減衰調整とプリロード（イニシャル）の無段階調整に対応し、厳選したスプリングレートと十分なストローク量（50mm）で路面追従性を高めた設計。

モンキー用には取付長265mm（ノーマル長）と285mm（ロング、40mmロングスイングアーム用）の2種類があり、ロングスイングアーム化とセットでの導入がしやすい。

エイプ向けにはさらに車高調整・プリロード調整・10段の減衰調整に対応したフルアジャスタブルモデルも用意されている。

ナイトロン・オーリンズが高価格帯のハイエンド調整機構を訴求するのに対し、デイトナは価格と機能のバランスが取れたミドルレンジの選択肢として位置づけられる。

下位モデルの「赤バネ」と上位モデルの「黒バネ」の2グレード構成が特徴。

黒バネはアルミボディにアルマイト処理を施した上品な外観で、伸び側18段の減衰力調整機構を備え、減衰力にあわせて調整ダイヤルが上下動するため現在のセッティングが視覚的にわかりやすい。

ロアスプリングシートのフック掛かりも黒バネの方が多く、レンチストロークを確保しやすい。

全長調整式は両モデル共通だが、黒バネは最も短くした状態でも純正と同じ長さまでしか下げられずローダウンには非対応、赤バネであれば純正比マイナス数mm程度まで短くできる点が両者の実用上の違いになる。

「エイプはリアサス交換がほぼ必須」と言われるほど定番の強化ポイントであり、赤バネはエントリー、黒バネは調整幅と質感を求めるユーザー向けという棲み分けになっている。