ダックス50 × 吸排気

スロットルグリップの巻き取り機構（インナーワイヤーを巻き取るパイプ部分）をノーマルより大径・溝なしのパイプに交換し、同じグリップ回転角に対するワイヤーの巻き取り量を増やすカスタム。

ノーマルパイプには溝が切ってあるが、ハイスロパイプには溝がなくその分巻き上げ量が増える仕組み。

効果としては、グリップの開度が小さくてもスロットルバルブ（キャブ側）の開度変化が大きくなり、握り直しなしで全閉〜全開までコントロールしやすくなる。

巻き取り量の増加率は車種・製品で異なり、モンキー・ゴリラのキャブレター車はノーマル比約23%（23.3〜23.7%）、モンキー125等のFI車は約10%のハイスロ化が可能とされる。

2箇所で調整できるマルチハイスロットルSET（約30mmのインナーケーブル吐出量を調整可能）のような製品もある。

ヨシムラ独自の「MJN（マルチプルジェットノズル）」技術を採用したミクニ製キャブレター。

MJNは通常のジェットニードル方式に比べて燃料の粒子が微細でムラが少なく、理想的な燃焼効率と大幅な出力向上、リニアなスロットルレスポンスを狙った設計とされる。

セッティングは組み合わせるエンジン仕様（ノーマルエンジンかシリンダー規格変更車か）によってまずノズルの選定が変わり、そのうえでメインジェット（MJ）のセッティングを詰めていく手順になる。

ヨシムラは車種・エンジン仕様別のセッティング早見表（PDF）を公開しており、セッティングの起点として参照できる。

TM-MJNシリーズの中でも28mmという大口径モデル。

取付できる車体が限定される点が最大の注意点で、NSF100または縦型エンジンをNSR-MINI用フレームに載せた構成でしか装着できず、通常のXRフレームやエイプフレームではフレーム・タンクに干渉して物理的に取付できないとされる。

つまりノーマルのエイプ・XR車体への流用は基本的に想定されておらず、フレーム自体を含めた本格的なレース・カスタムベースを組む場合の選択肢となる。

伝説的なTMキャブレターの系譜を受け継ぎつつ、より軽量・コンパクトなボディに「ハイパーノズル」を一体化させた、優れたレスポンスと高度なコントロール性の両立を狙ったミクニ製レーシングキャブレター。

フラットタイプのピストンバルブを採用しており、円筒形のピストンバルブを使うVMタイプよりもリニアなスロットルレスポンスが得られるとされる。

低中回転域の扱い・セッティングにはシビアさが残るが、セッティングが決まれば高回転域で大きなパワーを発揮する、100cc超のエンジン向けの本格レーシングキャブという位置づけ。

ヨシムラのTMR/TDMRは車種別のベースセッティングが付属しており、ゼロからセッティングを詰める手間が軽減されるが、マフラー・ピストン・カムシャフト等のチューニング度合いによっては再セッティングが必要になる。

ボディがコンパクトなため、キャブ周りのクリアランス確保がしやすい点もメリットとして挙げられる。

CRキャブをダウンドラフト化・フラットバルブ化した、モンキー・エイプ向けの「FLAT-CR」系キャブレター。

加速ポンプやスロットル可動部へのベアリング採用など、随所にレーシング技術が投入されており、高回転域での伸び・パワーは高く評価されている。

一方でレーシングキャブゆえに低中回転域の扱いとセッティングにはシビアさが残るとされ、100cc超のエンジンでの使用が主に想定される。

セッティングが決まればノーマルとは別次元の走りを発揮するが、決めるまでの手間・技術的なハードルは他のモデルより高いキャブと位置づけられる。

レーシング・スポーツ用として開発された、三日月型のリードバルブを採用するケイヒン製キャブレター。

スロットルレスポンスの向上と高出力の両立を狙った設計で、高速域での吸入効率の高さに加え、低中速域でも安定した性能を発揮するとされる。

分離給油（オイルとガソリンを別々に供給する2ストローク的な給油方式に対応できる設計）ができる点や耐久性の高さから、モトクロス・エンデューロレースでの採用実績が豊富。

PWKΦ28Mのようにノーマル排気量からボアアップ車まで幅広く対応する口径展開があり、扱いやすい特性を持つ実戦的なキャブとして知られる。

ノーマルのエアクリーナーボックスを外し、キャブレター吸気口にむき出しで装着するフィルター。

特殊ペーパーフィルターでチリ・ホコリを遮断しつつ吸入効率を追求した「スポーツ仕様」で、吸気効率で比較すると「ノーマルエアクリ＜改造エアクリ＜パワーフィルター＜ファンネル」というグラデーションの中間に位置する。

「キャブ周りをスッキリさせたいが、直キャブ（ファンネル）ではゴミの吸い込みが不安」という公道ユーザーに向く、バランス型の選択肢として案内されることが多い。

空気の清浄さよりも、とにかくエンジンへの吸気量を最大化することを優先した、レース仕様の吸気パーツ。

フィルターを介さないため耐久性・防塵性を犠牲にする代わりに、吸気効率は「ノーマルエアクリ＜改造エアクリ＜パワーフィルター＜ファンネル」の中で最も高い。

直キャブ・ファンネル仕様は細かいゴミがエンジンに入り込みダメージにつながりやすいため、公道での常用にはパワーフィルターの方がバランスが良いとされ、ファンネルはサーキット走行などレース用途向けの選択肢として位置づけられる。

各キャブレターモデル固有のセッティング傾向は上記の個別項目にまとめているため、ここでは車種・モデルによらない共通の考え方を扱う。

キャブセッティングは回転域ごとに担当するジェット・部品が分かれており、メインジェット（MJ）は高回転域、スロットルジェット（SJ）は低回転域、ジェットニードル（JN、ヨシムラのMJN方式ではノズル形状）は中回転域、エアスクリューはアイドリング付近の混合気濃度をそれぞれ担当する。

パワーフィルターやマフラー交換、ヘッド加工など吸排気効率が変わるカスタムを行うと、これらの純正セッティングでは燃調が狂うため、変更した箇所に応じたジェット類の再セッティングが必要になる。

セッティングの手がかりとしてはプラグの焼け色診断が定番で、キツネ色であれば良好、黒く湿っていれば濃すぎ、白っぽければ薄すぎと判断し、該当する回転域のジェットの番手を調整する。

鉄にクロムを加えて耐食性を持たせた合金。

錆びにくいため、鉄よりも薄い肉厚でマフラーを作ることができ、結果として車両重量を軽くしやすい。

光沢のある見た目の美しさもありながら、3素材の中ではもっとも価格を抑えやすい点が最大の特徴で、多くのメーカーがエントリー〜ミドルグレードのマフラーにステンレスを採用している。

軽量かつ高強度で、ステンレスやスチールと同サイズで製作した場合、重量は約6割程度に抑えられるとされる。

錆に非常に強く、熱処理によって独特の焼け色（グラデーション状の発色）をつけられる点も人気の理由。

ステンレスより高価だが、軽量化と美しい仕上がりを両立したい場合に選ばれる素材。

3素材の中でもっとも軽量。

カーボン繊維の織目模様によるドレスアップ効果があり、表面温度が上がりにくい・強度も鉄に見劣りしないといった利点がある一方、耐候性に難があり紫外線で徐々に劣化が進む点や、直角方向からの衝撃（立ちゴケなど）に弱く割れることがある点が弱点として挙げられる。

主にサイレンサー部などの外装的な使用が中心で、フルエキゾーストの全体をカーボンで作る例は少ない。

1971年のデイトナCB750レーサーに装着した「4-1集合管マフラー」をルーツとする「ストレートサイクロン」が代表的なスタイル。

サイレンサーを持たない一体型でブラック塗装というスタイルを50年以上守り続けている。

モンキー125用の「機械曲ストレート762サイクロン」はテールパイプにφ76.2の大口径を採用し、迫力あるルックスと低音を効かせたサウンドを狙う。

ステンレス素材にツヤ消しブラックの耐熱塗装を施し、スタンダードマフラー比で5.0kg→2.6kgと40%以上の軽量化を実現している。

サイレンサーを持たない構造ゆえに、音量規制をクリアしながら性能を出すことが技術的に難しいとされるが、長年のノウハウで政府認証・規制適合を実現しているという。

高い出力性能と、公道実用域で扱いやすい出力特性の両立をコンセプトに開発。

刺激的かつ心地よい排気音、オイル交換などのメンテナンス性を考慮したレイアウトも特徴に挙げられる。

モンキー125向けには円筒形状の「ZERO」ベースと「MEGAPHONE」ベースの2系統を展開しており、インジェクション車でもリセッティング不要でマフラー交換だけで特性・性能を引き出せるよう作り込まれている。

ZEROはしっかりした消音性能を保ちつつ小型化し軽やかでスポーティな音を、MEGAPHONEは低音がはっきりした音の粒の大きいサウンドを狙うなど、同じブランド内でも音のキャラクターを作り分けている。

現行モンキー125向けにアップ型・ダウン型あわせて複数のラインナップを展開。

ステンレス製オーバル形状サイレンサーの製品（純正比約2.3kg、純正5.2kg比で大幅軽量）と、さらに軽量なフルチタン製（約1.8kg）の両方が用意されている。

管長を稼ぐエキパイレイアウト設計により低速域をトルクフルな特性にアレンジしており、街乗りツーリング向けの特性を狙っている点が特徴。

フルチタンアップマフラー「TT-Formula」は音量85dBと純正78dBよりやや大きく、重低音の効いた迫力あるサウンドに仕上げられている。

バイク用マフラー専門メーカー。

モンキー用の「RPM-50」は大小径の異なるパンチングパイプを組み合わせた「ダブルパンチング構造サイレンサー」を採用し、最小限の排気抵抗で最大限の消音効果を狙う設計。

低回転から高回転まで奥行きのあるサウンドを特徴とし、JMCA認定（近接排気騒音試験合格）を取得済み。

エキゾースト材質にスチールメッキまたはステンレス、サイレンサーカバーにステンレスまたはチタンといった組み合わせの選択肢がある。

消音用グラスウールの経年劣化やマフラー本体の破損に対する補修・部品交換サービスにも対応しており、長期使用を前提にした専門メーカーらしいアフターサポート体制が特徴として挙げられる。

「Zスタイルマフラー」シリーズが代表製品。

純正のヒートガードがそのまま取付けられる設計で、純正スタイルを大きく崩さずにドレスアップできる点が特徴。

オールステンレス製・マフラーエンドはバフ仕上げで、ノーマルエンジンからボアアップ等でスープアップしたエンジンまで対応するオールラウンド設計とされる（タイプ2）。

性能面では高回転域での出力・最高速アップを狙いつつ、音質は低音基調で癖のない仕上げ、近接騒音値82dB(A)、JMCA認定取得済みと、実用域の扱いやすさを重視した作り込みになっている。

ストリート向けのスタイリッシュなデザインと、手を出しやすい価格設定が特徴。

ダウンマフラー・ショートタイプなど複数のスタイルを展開しており、クロームメッキ仕上げのスチール製モデル（近接排気音79dB、JMCA認定取得モデルあり）や、スチール製・クロームメッキ仕上げのミニキャブトンマフラー（近接排気音82dB）などラインナップの幅が広い。

装着にあたってはマフラーガスケットが別途必要になる場合や、モデルによってはキックペダルの交換が必要になる場合がある点は購入前に確認しておきたい。

ガスケットの潰れ方が均一でなくなり本来の圧縮が失われることに加え、経年劣化やサビ・クラック、ボルトの緩みが重なって発生する。

放置すると排気効率の低下だけでなく、二次エア吸い込みによるアイドリング不調にもつながりうる。

キャブレターからインシュレーター、シリンダーヘッド接続部にかけての劣化・緩みによる二次エア吸い込みが典型的な原因で、そのほかガソリンの劣化やジェット詰まり、リードバルブ不良によるプラグかぶりも関与する。

二次エア吸い込みは燃調を薄い方向にずらすため、回転が不安定になったり落ちにくくなったりする。

MJ/SJの番手が過大であったり、リードバルブ不良でエアクリーナー側に吹き返しが起きたりすると、混合気が必要以上に濃くなりプラグがかぶりやすくなる。

プラグの焼け色は燃調診断の手がかりとなり、キツネ色であれば良好、黒く湿っていれば濃すぎ、白っぽければ薄すぎと判断できる。

排気効率を優先したストレート構造のマフラーは背圧が下がりすぎることがあり、結果として小排気量エンジンでは低中速トルクを失いやすい。

あわせて消音効果も下がるため、車検の騒音規制値を超えてしまうケースもある。

2010年4月以降に生産された車両は事後認証（政府認証マーク）のないマフラーでは車検に通らない。

あわせて騒音規制値（近接排気騒音96dB等）を超過している場合も不適合となる。

年式によって適用される基準が異なる点に注意が必要。

ハンドルをアップハンドルやセパハンに交換すると、純正の長さのままではワイヤーが突っ張ったり余りすぎたりするため、ハンドル形状に応じた適合長のワイヤーへの交換が必要になる。

また配線・配管取り回しの都合でオイルクーラーなど追加パーツにワイヤーが干渉し、ハンドルを切るとアクセルが開いてしまうような不具合も報告されている。

経年劣化によるワイヤーの伸び・被覆割れも遊び不良の原因となる。